雪佛兰开拓者作为雪佛兰品牌的旗舰SUV车型，其搭载的是通用汽车最新的第八代Ecotec2.0T涡轮增压发动机，配合9AT变速箱，这套2.0T+9AT的组合简称“2T9”，在业界还有个响亮的外号，叫“二踢脚”。
追溯起来，这款发动机可是有很强的背书：基于单缸最优设计理念，采用全新模块化架构开发、荟萃先进驱动科技、依托全球领先的智能制造和高标准全球供应链打造的全新一代高效智能发动机。是不是听上去就让人想要抱拳向敬。除了开拓者，这款发动机还应用于新探界者以及迈锐宝XL上。
发动机作为一辆车的“心脏”，其重要性不言而喻，它是整辆车的动力来源，直接决定着这辆车的输出大小，同时也对燃油经济性等有重要影响。开拓者搭载的这款2.0T发动机，技术先进、智能化程度高、动力充沛同时环保可靠，采用Tripower三段式智能变缸科技，可以根据工况实时智能调整气门升程，在四缸澎湃、四缸高效、两缸畅行三种工作模式间平顺切换。我们这次就来着重分析一下，为了实现更低油耗而采用的通用汽车首创的Tripower可变气门管理技术原理。
在介绍这项技术之前，我们先了解一下发动机的工作原理。一般汽车的发动机是四冲程汽油机，各缸工作循环有进气行程、压缩行程、做功行程和排气行程四个行程，相应的曲轴旋转两周。也就是说，发动机只有完整地经历这四个行程才能完整的做功进行动力输出，因此通过四个行程的控制可以实现发动机汽油燃烧的动力控制。
对于发动机四个行程的控制方式有很多种，比如进气行程的进气量控制和喷油量控制，压缩行程的压缩比控制等等，而Tripower可变气门管理技术可以简单理解为是对进/排气门升程的高级控制，但又不完全是升程控制。
一般来说，发动机是通过凸轮轴控制气门开度和时机的，而可变气门升程技术也相应地有很多种，比如本田的VTEC、奥迪的AVS和宝马的Volvetronic等。本田的VTEC和奥迪的AVS结构比较相似，都是设计有两段式凸轮轴，但本田VTEC是通过摇臂及油液来控制凸轮切换，而奥迪AVS则是通过电磁驱动螺旋沟槽套筒方式来控制凸轮切换。对于宝马的Volvetronic，则是加入步进电机和偏心轴直接换成电子气门控制，实现一定范围的气门升程无极控制。而相比于上述这些技术，Tripower可变气门管理技术可以认为是一定程度上的升级。
本田VTEC技术示意图奥迪AVS技术示意图宝马Volvetronic技术示意图Tripower可变气门管理系统由滑动凸轮轴、执行器、位置传感器、燃油喷射系统和电子控制单元组成，其中滑动凸轮轴可以左右滑动，并且上面有三种不同升程高度的凸轮，即高升程凸轮、低升程凸轮和无升程凸轮，通过滑动凸轮轴可以实现不同升程高度凸轮的切换。
同时，更智能的电子控制单元可以根据发动机当前转速、油门踏板位置来选取最佳气门升程，通过控制滑动凸轮轴左右滑动来调整凸轮角度和高度，从而实现各缸进/排气门开度的控制，进而形成四缸高性能模式（大升程）、四缸经济模式（小升程）和两缸超经济模式（闭缸）三种运转模式，大大提升了发动机的工作运转效率。相比于VTEC和AVS来说，Tripower多了一个闭缸状态的升程控制凸轮状态，从两段式变成了三段式，对于降低油耗更有帮助。而相比于Volvetronic来说，虽然三段式没有无极升程控制那么连续，但由于没有增加步进电机等机构，成本更有优势，同时同样由于闭缸状态的加入，在低速行驶时Tripower油耗表现会更好。
基于Tripower可变气门管理技术，就相当于用一台发动机实现了三个不同型号的发动机的功用。对消费者来说，更是相当于用购买一台发动机的费用体验了三种不同发动机的性能。比如，当深踩油门急加速时，该发动机相当于一台大升程四缸机，扭矩在转时即可达到Nm，响应迅速,不但相比上一代发动机可以实现节油1%~12%的效果，而且其具有的最大功率更是有kW，相比汉兰达和途昂的2.0T发动机的kW最大功率来说，在保证相同Nm峰值扭矩的基础上，功率提升了近8%；当在城市道路中等油门工况时，处于中高速匀速行驶，该发动机相当于一台Nm左右的小升程四缸机，相比上一代发动机可以实现节油5%的效果；而对于小油门的中低速匀速行驶工况，只需两缸运行，这时类似于一个哈雷巡航摩托车的两缸发动机一样只有两个缸做功，更是比上一代发动机节油15%之多。
在强劲的中段状态输出下，开拓者3.8s可完成40-80km/h加速，而又配合诸如Tripower可变气门管理等技术，百公里最低油耗却只有7.4L，不但满足了用户对于爆发力的需求，又保证了良好的燃油经济性。因此，看到业内人士为这款车打上“技术领先、可靠耐用”的标签也就不足为奇了。